李渡长江大桥（Lidu Yangtze River Bridge）是中国重庆市境内的一座过江通道，位于长江水道之上，是涪陵区西北部城市主干道重要的构成部分。
李渡长江大桥于2004年2月18日动工兴建，于2007年7月21日完成主桥合龙工程，于10月28日通车运营。
李渡长江大桥西起聚业大道，上跨长江水道，东至滨江大道；桥梁总长822米，跨江主桥长398米；桥面为双向四车道城市主干路，设计速度为50千米/小时。
中文名李渡长江大桥
投用时间2007年10月28日
动工时间2004年1月30日
类型斜拉桥
所属地区中国重庆市
跨度822米
管理单位重庆交通运输厅
外文名Lidu Yangtze River Bridge
设计速度50千米/小时
途经线路太白大道
所在地长江水道之上
车道设置双向四车道
宽度25.1米
起止位置聚业大道、滨江大道
建设历程
2003年4月28日，重庆市涪陵区第一次规划委员会审定通过修建李渡长江大桥方案。
2004年1月30日，李渡长江大桥举行奠基议式，并进行桥墩基础施工建设工程。2月18日，李渡长江大桥动工兴建。12月22日，李渡长江大桥特许经营合同签约。
2006年4月26日，李渡长江大桥完成主塔封顶工程。
2007年7月21日，李渡长江大桥完成主桥合龙工程；10月28日，李渡长江大桥通车运营。
桥梁位置
李渡长江大桥位于涪陵城区上游李渡镇，西起太白大道与聚业大道交汇口，上跨长江水道，东至滨江大道与太白大道交汇立交枢纽；南距上游青草背长江大桥2千米，东距下游涪陵长江大桥约6.5千米；途经该桥路段为太白大道。
建筑设计
建筑结构• 整体布局
李渡长江大桥分别由水上主桥、南北两座“H型”桥塔、引道及其各立交匝道组成，主桥路段呈西北至东南方向布置。
李渡长江大桥呈西北至东南方向布置
• 设计特点李渡长江大桥桥面
李渡长江大桥主桥为双索面等高双塔混凝土梁斜拉桥，引桥为等高混凝土连续箱梁。采用预应力混凝土主梁，等高度双纵梁肋板式断面。主塔采用组合式桥塔，下部是整体箱形塔墩，上部为花瓶状钢筋混凝土塔架，上、下两道横梁江两根塔柱连城整体，塔柱分为上中下三部分。他蹲基础采用人工挖孔桩基础，主墩塔采用四周切角的矩形承台。斜拉索采用扇形布置，为高强镀锌平行钢丝束，外设双层PE护套。设计参数李渡长江大桥线路全长822米，主跨跨径398米，边跨170米，主桥采用（170+398+170）米跨径布置，引桥采用（2x42）米跨径布置；主梁梁顶全宽25.1米，梁肋高2.4米，共设2线5对斜拉索，索面在主梁上的横向间距为23.7米，顺桥向标准索距7.6米。从主塔顶至塔柱底设68.1:1的坡度，南、北主塔劝告分别为172.5米、173米。李渡岸人孔挖空桩桩长约30米，南岸浦人工挖孔桩桩长20米。主墩他平面尺寸29x22米，承台厚5米。
技术标准 | |
| 技术等级 | 城市主干路I级 |
| 设计速度 | 50千米/小时 |
| 车道设置 | 双向四车道 |
| 荷载标准 | 城-A级 |
| 坡度系数 | 纵坡：0.35%（双向）设半径50000米凸曲线；横坡：2%（人字坡） |
运营情况
• 票价票制
2017年11月23日，重庆市人民政府发布通告称，自2018年1月1日零时起，取消征收主城区路桥通行费，李渡长江大桥包括其中，全桥路段免费通行，不收费任何费用。
建设成果
技术难题• 施工难题
远望李渡长江大桥桥塔
李渡长江大桥属于当时长江上大跨度斜拉桥项目，技术含量高，施工难度大，主要技术难点体现在：1、主塔施工。李渡长江大桥梁主塔分别高173米和172.5米，且用变截面、四面收分中空结构，尤其在上塔柱斜拉索锚固区域，斜拉索导管定位精度要求高，环想预应力精轧螺纹钢排列密集，结构特点给模板设计拼装、测量定位及高阳程泵送混凝土施工带来较大难度。
2、主塔墩顶0号、1号快施工。主塔墩顶0号、1号块长30米，从下横梁两侧悬臂伸出10.7米，桥面距自然地面高度达76米，且一侧在水上，一侧在岸上，地形条件及结构特点决定当时的方案选取及施工操作难度。
3、主梁牵索挂篮悬浇施工。主梁采用牵索挂篮施工，牵索挂篮是在后致电挂篮的基础上利用斜拉索作为前致电，可有效提高每次浇筑沪宁图节段的长度和自重，但同时使得挂篮设计、操作及施工控制难度更大。
4、斜拉索的挂设与张拉。李渡长江大桥由于桥面距离地面高度较高且长而重，使得上索、桥面移索、挂设和张拉均具有较大难度。
5、斜拉索预埋管空间定位。对于由塔、梁、索作为主要受力结构的斜拉桥来说，斜拉索的施工质量是影响大桥建设成败的关键环节，而其中的索道定位精度控制优势保证斜拉索施工质量的前提，因此在施工过程中必须采取合理可行的索道管定位施工工艺及减少测量误差的控制措施才能取得相对理想的效果。
6、主桥边跨现浇段及南引桥现浇箱梁高支架施工。由于地形特点，李渡长江大桥现浇段施工支架高度普遍大于30米，最高处近50米，且多位于的士陡峭的山坡上，南引桥由于兼顾相邻标段施工，必须在近20米厚的回填土上进行现浇支架搭设，给施工控制带来更大难度。
• 建设技术
李渡长江大桥桥塔下部分
1、李渡长江大桥是大跨度预应力混凝土斜拉桥。在设计过程中，针对大跨度混凝土斜拉桥设计重大技术难点进行了研究，通过安全合理的总体布置、纵向弹性约束体系、结构设计等构造措施，实现了大桥“安全、适用、经济、美观”的建设方针，其合理优质的设计，创新技术的研制和应用，不仅在本桥的建设过程中体现了巨大的社会和经济效益，还对今后同类型桥梁的建设起到了示范作用。2、李渡长江大桥位于三峡库区，主墩淹没水深最高达30 余米，水位变幅大，设置墩外防撞装置造价高。如何以经济合理的设计满足主墩在船撞作用下的强度、刚度及稳定性是本桥设计中的重点问题。主墩通过采用单箱多室截面、加强各水位附近范围配筋等措施满足船撞时结构的强度、刚度及稳定性，同时通过合理的航标设置引导船只安全顺利通过。
3、李渡长江大桥承台以上主塔高分别为172.5米和173米，采用了H型塔、稳定的框架结构、索锚区设置环向预应力精轧螺纹粗钢筋等多项技术，保证了索塔的安全性能，提高了我国高索塔的设计和施工水平。
4、大跨径预应力混凝土斜拉桥施工控制技术研究，成功运用“无应力状态”控制理论。李渡长江公路大桥在施工过程中索力、线型以及结构应力得到了很好的控制，边跨合拢及中跨合拢均达到了毫米级的合拢精度，成桥线型和索力的误差都控制在目标范围以内。全桥主梁线形和斜拉索索力的预设最大误差值分别为±3厘米和±5%，而控制结果达到了预定的“双控”目标精度。
价值意义
李渡长江大桥通车，社会效益和经济效益优良，促进了中国大跨径预应力混凝土斜拉桥技术的进步，该桥的设计和施工均达到了当时国际先进水平。（《华南港工》 评）
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