管理实习报告 篇1
一、实习安排
本次实习的主要目的：生产实习是工程管理专业教学计划中一项重要的实践性环节。它是学生学完基础课后，在学习专业方向课程前，去有关企业进行验证、充实、巩固、提高的过程，也是参加工作的预演。
(***)实习期间共分三个阶段。
1.阶段：熟悉单位或工地，熟悉施工图纸和单位工程施工组织设计文件，结合工程实际情况在工长或技术人员指导下拟定个人实习计划。实习计划内容可包括：了解工程项目概况、学习工程管理的有关理论及知识、参加工程实际工作、进行专题调查研究。
2.实习阶段：深入实习施工技术与管理，参加技术或管理工作或劳动，积累第一手资料，进行专题调查研究等。
3.与考核阶段：整理总结实习收获，写出生产与管理实习报告，并离开实习单位，返校准备答辩。
二、工程概况(*****)
我所在的监理办公室，有1个总监理工程师，1个土建专业监理工程师，1个土建专业监理员，1个水电专业监理员。土建监理员要负责文案工作，打印通知等。
(建筑设计概况：本工程为主楼地上11层，裙楼地上二层，建筑面积19986㎡，建筑物占地面积3784㎡，主楼11层，建筑高度42.30m，其中一、二层层高为4.2米，三-九层层高为3.6米，总建筑面积为24450㎡，北侧为两层裙房，建筑高度9.6米，建筑物长103.90米，宽36.40m，a-d轴为主楼，d-f轴为裙房，主楼和裙房的一层均作为商业门市，二楼是分别为下部店面服务的办公用房，三层以上均为办公用房。)
建筑分类：一类高层屋面防水等级：二级抗震设防烈度：七度
建筑结构形式：框架剪力墙结构建筑基础形式：肋梁筏板基础
垫层为c10砼，承台为c30砼，主楼基础顶面～四层框架柱砼为c40，裙楼基础、框架柱、主楼四层以上框架柱、剪力墙、梁板、现浇楼梯砼均为c30，其余砼构件为c25.钢筋采用hpb235级钢筋，hrb335级钢筋，hrr400级钢筋。砌体：土体中采用mu10普通粘土砖，采用m5水泥砂浆砌筑。
总工期及进度安排：本工程计划开工时间为XX年7月20日，竣工时间为20xx年10月20日。工期目标为457日历日。
三、实习内容
在实习期间，我接触了大量的专业知识，并作了许多实习记录，对一些新的施工工艺进行了了解。我的实习岗位是土建专业监理员，在对基本的施工工艺有所了解后，还必须了解施工质量的规范，怎样的水平才算合格，哪些情况是不合格的，都要熟记。
以下就是我实习的主要内容：
1.钢筋工程在实习期间，我接触最多的就是钢筋了，梁，板，柱子，剪力墙全都是现浇的，其中钢筋布置当然是最为重要的了，因此检验钢筋是特别重要的工作。我到工地的时候，基础工程已经基本完工了，正在进行主体工程施工。基本上每天的主要工作就是检验梁，板等的钢筋。如受力钢筋，架立钢筋，构造钢筋，箍筋，负弯矩筋，分布筋等，这次在工地上才算真正了解了这些钢筋的作用。对以后学习提供了很好的感性认识。具体内容在专题报告中会详细介绍。
2.模板工程
本工程基础承台工程以木模拼装为主，钢模为辅，施工前向班组进行技术交底，使施工人员对施工工艺、施工重点有全面的了解，并清楚质量要求及工期控制目标。
管理实习报告 篇2
一、实习题目
从实践中再次认识物流理论知识
二、实习时间
20xx年6月26日下午14:30—17:10
三、实习地点
石布岭港区
四、课程实习班级：
winny
N3080510309
08级特许经营管理3班
五、课程实习的领队教师：
林常青老师
六、课程实习的目的
在学习完一学期的物流管理后，通过到港口实地考察，使学生能够更深刻地了解海上运输以及国际物流等相关的内容，用理论结合实践的教学方式使学生能够更好地消化物流管理这门课程，并做到在现实中融会贯通地运用。
七、课程实习的内容
这次物流实践课的地点是北海四个码头中的石布岭港区，同学们到达目的地后可自行在指定范围内自由参观，有任何问题都可以咨询现场负责解答的顾经理。
根据现场提问和自行观察，我了解了以下的一些情况：
北海有四个码头，每个码头的货运和客运都是不固定的，但是港区有分客货区。
我们所考察的石布岭港区的码头全长约453米， 建设规模有2万、3万、5万吨级杂货泊位各一个，年吞吐量在500万吨左右，属中型港口。港区的船舶以散货、杂货船为主，港区的货物多为铜、铁、硫磺等矿产，还有化肥。出口的货物主要是化肥和一些矿产，其中化肥多是云南、贵州的公司从该港出口。而进口的主要是硫磺和矿产，进口多为美国，加拿大，中东等国家，其中以巴拿马的船舶为主，在硫磺进口中以美国和加拿大为优。从港区到美国和加拿大是30天左右，到中东是15天左右。同时，外国船舶必须挂中国国旗在桅杆方可进入国境。
港区的淡季为11—4月，以春节前后为主，而旺季为5—10月。
港区退潮时水位9.5米，安全水位为11.5米，但通常都会到达12米，大约在卸下几件货物后恢复到安全水位。港区接待过吨位最重的是一艘7.5万吨的货轮，吃水13.8米。港区的码头基本不放货，一般在卸完货之后马上运到仓库。
今天看到停泊在码头的有三艘货轮，一艘是2万吨级的，一艘3万吨级的，一艘3.5万吨级的。而载重3.5万吨的货轮正在卸货，货是硫磺，卸货工具是以轨道移动的吊车，卸货方式是用斗抓硫磺。岸边有一个叫集装箱岸边桥的起重设备，集装箱大多以铁轨运输，也用正面吊把集装箱放到指定位置。另外，我们还到办公大楼看了北海港20xx—20xx的建设项目表，从而了解到北海港未来的建设方向和发展规模。
八、课程实习的体会
虽然此次物流实践课在大雨中进行，使我不能很好地参观和考察，但是通过现场提问，让我更清楚地了解海上运输和国际物流的流程，也让我能够更好地理解物流的相关知识，获益匪浅。 但是，在考察中也发现港区存在着污染问题，由于货物泄露而导致码头附近海域大规模污染，是海水变色。这个问题应该尽快加以解决以免造成更大的污染和货物的损失。
实践课其实就是一次让学生能够实际考察在理论课所学知识的机会，让学生能在实践中把理论课上所不能了解的知识用实际情况来说明。
虽然理论知识很重要，但是理论还是要在实践中才能体现其价值。现在学习好理论知识是为了将来能在实践中更好地加以运用而准备。只有拥有扎实理论基础的人才能在实际中学以致用。
管理实习报告 篇3
本次实习，我在我实习的公司—深圳市xx国际船务有限公司的职位是信息部的助理实习生，主要工作包括书面材料、信息的收集与整理，客户资料信息书面版及电子版的整理与管理，公司网站的信息与管理，公司网站的信息发布于简单维护。
类似其他大学生实习岗位一样，我的工作虽然包括以上很多内容，但是基本都是最基础最简单的操作工作，主要为正式员工，也就是我助理的对象服务的，比如收集和整理信息，每天必须的工作就是整理每天早晨公司收到各方面的纸质资料及信件，以及电子版的。整理归类后，交给我上级员工，他们负责查阅或者交给相应岗位的同事查阅。还有比如客户资料信息的整理与管理，客户是公司最主要的经济来源，因此他们的信息更是重中之重，作为信息部的实习生，领导再三强调客户资料的重要性，让我们从最底层就要保证信息的准确完整正确，也就是我实习生这个层面。而我关于客户的工作则分为好几方面，一方面拿到已经收集好的信息，需要将其分类，排布，如果是电子版的，还需要进行排版让上级更容易审阅；另一方面是客户信息不全，或者客户完全没有，只有联系方式，需要我通过联系方式去跟他们沟通完成信息获取，这个难度较大，每次需要很多工作量完成；再者就是我们作为客户，传递出我们公司的信息，我在这方面的工作就是接到基本快要完成的信息集，排版，完整它，然后交给信息部上级。还有工作比如网站方面的信息工作，其实网站工作我工作量应该很大，但是由于有了电商专业，也有他们的实习生，所以网站工作一般是我们跟电商的实习生合作完成，而我的工作量相比较少一些，主要分为几方面，一方面网站信息更新与发布，我负责信息收集后汇总排版成电子版，并且进行一些删减，以适合网站的布局，然后与电商实习生，也就是需要进行网站信息更新与发布的同事进行沟通完成这项工作；另一方面就是网站的简单维护工作，这工作是和电商实习生同学一起完成的，工作内容相同，就是运用html语言进行版面，文字，图片，结构等的更新。
对于以上一个月的工作，主要内容就是这些，但这些只是自己工作范围内的事情，个人能完成的，工作中更多的是与人沟通，作为团队的事情，这些无形，没有标准，但是却是最重要，最难的。
实习的体会和收获
这一个月实习工作，内容难度不大，工作范围内琐事较多，再也不像校园内学生的感觉。工作中无论通过什么方式，都需要完成既定任务。在和自己专业知识相结合的时候，发现难度较大，因为书本学的知识就只是这些， 比较有限，工作起来才发现，需要储备的东西太多太多，仅仅是实习这些很简单的基础工作，就需要这样精力的投入，如果更专业的工作，也许我需要再努力。而我已经算是我们专业中课业知识储备相对较好的了，但是发现自己掌握的很好的知识，在现实实际中，已经不像书本上那么死板，更多的是灵活应用，但是现在无论课程安排，还是考试、检查制度能让同学们掌握已有的知识已经很不错了，更别提应用层面了。所以实习是最好的机会认识自己，了解自己的不足。
这些只是工作范围内的，是自己可以掌控，自己可以努力的。但是公司内，工作中，更多的是自己作为团队的一份子而出力，这我认为是难度更大的，因为整个团队不是一个人的团队，需要大家共同努力，自己永远无法掌控别人的思想的行动，因此沟通成为了每日最重要的工作，任何工作，任何琐事，都需要沟通让事情顺利，否则信息的不流通或者不对称，就可能导致工作缺陷。
当然我也有自己的优势，作为大学生，我学习能力强， 凡是公司上级交下来的工作，都能在最短时间内理解领悟，并且学会他们交给的办事方法，渠道以及技巧，这些都是校园内未曾触及的，让人耳目一新。再者我的专业—信息管理与信息系统正是他们招我进入信息部的原因，首先，对于电脑基础操作的能力，让我在普通办公室工作效率略高于他人，并且有能力在最短时间内学会新的软件和方法，其次是我的专业知识和对于专业软件的学习，让我在对于比如网页维护，信息整理等工作时，都有更多优势。
建议及其他
对于我们信息管理与信息系统专业的课程，三年的学习，认为过多的“**论”“**导论”“**学”这些名字虽然听起来十分高深，十分吸引人的课程，其实内容却很空洞，多数是类似文科的照本宣科，没有更多的实际可学习型，可能这些更多的是考试前复习时，让同学们背了更多的专业名字，了解了许多专业理论，或者直接就是开卷，只过眼不过脑的一门课，也就拿到了学分。可以少些理论课，多些实际的专业选修课，增加一些有较强学习能力的课程，也许这些课程不会有太多同学，但是总有让部分同学提升的可能，总比一锅粥的硬塞专业名词好点。
而本次实习前期安排使得不少同学因为各种原因需要自己寻找实习，有好也有不好的地方，好的是同学们可以随意选择自己喜欢的公司，或者自己专业想对应的岗位或者直接找自己感兴趣喜欢的职业；但不好方面是由于时间限制，又是在复习周让同学们忙这些工作，许多同学就草草了事，随便找了个公司，把实习视为学校的强行任务来应付，而不是一种工作前锻炼自己的机会。这样使得实习对于很多同学失去了意义，对于他们，实习更多的是完成学校任务，然后尽量找个公司实习期工资高的职位，而不是让自己提升的相应专业的岗位，有点背道而驰。
管理实习报告 篇4
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一、本次实习地点
108国道(或“国道108线”、“g108线”)是在中国的一条国道，起点为北京，终点为云南昆明，全程3356千米，工程管理实习报告。这条国道经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南6个省市。
我本次实习地点为108国道陕西的勉县至宁强段，该段经过的车辆多为跨省的长途货运汽车，该地为川、陕、甘三省所处的交通要道。由于该路已经运行了十余年，路面受损严重，严重威胁车辆及行人的安全。政府决定持资修补和改建受损路面。
陕西段108国道路改建和修补工程于XX年11月完工，改建后的路仍为二级公路，设计行车时速80公里/小时，设计使用周期20年，路面结构为20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥稳定风化料基层+20cm的石灰土底基层。尽管在施工中加强了质量管理并改进了施工工艺，但仍是不断出现各种类型的裂缝。这些裂缝(不包括面板的干缩裂缝)多半发生在混凝土面板浇注后的1～2天内，位置大多在距缩缝1米的范围内，个别也有在面板中部开裂的。缝宽随时间的延续，由细发展到宽，细的只有0.1mm，仔细查找才能发现。缝深可贯通板面，严重时基层也会断裂。横向缝较纵向缝居多。
二、 水泥混凝土路面裂缝的防治
造成面板开裂沉降和断裂的因素是很多的，只要施工中不谨慎随时都可以出现面板的各种裂缝。当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲应力时，裂缝就会产生，而随着时间、气温 变化、雨水渗入及行车作用，会最终导致全部路面的破坏，目前尚无理想的修补方法，实习报告《工程管理实习报告》。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板，在 浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的，可以采取修补。修补工作不但费工费料，外观难看，而且工艺繁杂，使用效果也不及原有的整体板。为此，施工过程中要严格管理，精心组织，最大限度地降低裂缝的产生。
1 保证路基最佳密实度
路基的沉降会使其强度减弱，要使沉降一点不发生也是不可能的，即使是路基达到98%的密实度，那么还有2%的空隙率，有空隙就会有沉降。微量的沉降不会造成路基的破坏。因此，为保证路基足够的稳定性，就必须把沉降量减小到最小值，尤其要避免发生影响严重的不均匀沉降。靠自然沉落减小沉降的做法在高等级公路施工中是不合适，尤其是工期短的工程，更无可能。即使采用加载预压，也是不经济的。
路基发生沉降有两种情况:一是地基软弱，未做好加固处理，其承载能力低于覆盖在它上面的填土层重力的压缩变形;二是填土层压实不好，密实度小于设计要求，其强度必然不足，在自重和外力作用下就会发生变形，密实度愈小其变形愈大。为减少因地基沉降而造成的路基变形，在填筑路基前，先清除地基表面的农作物、树木杂草以及腐殖土，然后用重型压路机械多遍碾压，使地基压实度不小于93%。
该路全线有300米的地基不良地段(属地基过湿)，承载力不足1.2kg/cm2，车辆在地基上无法行走。填筑路基须先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利条件，深犁地基土30厘米深，晾晒，再掺以8%剂量的石灰翻拌碾压至密实。经检测，地基压实度已达90%以上。
为使路基有良好的`密实度和提高其强度,减少路基的塑性变形和渗透系数,从而增加稳定性,使填土层的沉降量减小到最低限度,结合施工单位的现有碾压设备,在填筑路基时采取“分层填筑”和“薄层多压”的做法，每层厚度不超过30cm。曾在 k3+000~k3+100段填筑长100米的试验段，层厚50cm，填土层的土质为粘性土，用18 吨振动压路机在最佳含水量时，碾压五遍后检测其压实度小于93%(达不到设计要求)，继续碾压到十遍，再检测其压实度，发现无明 显提高。相邻一段层厚30cm的填土层长200米，用同样的粘性土和碾压机械，当碾压至第四遍后，检测其压实度已达93%~95%。在有大吨位压实机械的条件下，如50吨振动压路机，重夯以及强夯等，可适当增 加每层的填筑厚度，具体的层厚应根据不同的机械经试验确定。为保证有均匀的强度，必须强调“分层填筑”，因不同层次有不同的压实度要求。
2 提高基层的强度与稳定性
混凝土路面的基层必须具有刚度大、整体性强和水稳性好。常用的基层结构有石灰粉煤灰稳定碎石、石灰土、工业废渣类等半刚性基层。石灰土宜作为底基层，不宜作为水泥混凝土等高级路面的基层。石灰土的初期强度和水稳性较低，同时干缩，冷缩易产生裂缝。从面层缝隙渗入的水会使石灰土基层表面水化，降 低强度，同时也易使面层滑动。该路工程采用水泥稳定碎石，它比石灰稳定土好，因为它的水稳性好。该路工程的基层强度要求洒水养生7天，其饱水无侧限抗压强度>0.8mpa，28天应达到1.2mpa以上。有一合同段试铺的石灰土底基层，经检测压实度、灰剂量等各项指标都符合要求，唯做灰土饱水试验时，当一组试件仅在水中浸泡1~4小时，所有试件都已松散，根本谈不上有强度。在这样的基层上修筑路面最终造成基层松散/滑动，而使面层坑槽、龟裂连片。
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